Es ist kaum zu erwarten, dass O'Leary, Chef von Ryanair, den 27. Oktober 2003 als schwarzen Tag in der Firmengeschichte vermerkt hat. Denn dass sich an diesem Tag fern von Irland in Luxemburg der Rat der EU nach über 10-jähriger Diskussion darauf einigt, ab 2004 den Mitgliedsstaaten national und bilateral die Besteuerung von Kerosin zu erlauben, klingt nicht gerade nach Schicksalsschlag für den boomenden Billigflieger. Aber es wäre nicht das erste mal, dass O'Leary schief liegt. Sein Spruch "in fünf Jahren fliegt bei uns jeder zweite Passagier umsonst" klingt zwar knackig, nur richtig ist er nicht, denn umsonst fliegt bei Ryanair niemand. Zwei sind es zumindest immer, die bei jedem Flug kräftig draufzahlen: Der Steuerzahler und das Klima.

Selten sind diese so eng liiert wie hier. Mit dem Urteil eines französischen Gerichtes zur Unrechtmäßigkeit der Zahlungen des Flughafens Straßburg an Ryanair ist eine typische Konstellation ans Tageslicht geraten. Ryanair - Marktführer im Segment billig - lässt sich von den Kommunen der Flugplätze aushalten, indem diese ihm die Landegebühren zahlen und noch einiges mehr. Im Falle des belgischen Flughafens Charleroi ermittelt die EU-Kommission. Ryanair, die 2004 Air France überholen will, hat bereits gedroht, sich von den 18 bisher angeflogenen französischen Flughäfen komplett zu verabschieden, sollte auch die EU-Kommission die gängige Praxis der Zuschusszahlungen für unrechtmäßig befinden. Um 10-20 Millionen Euro Subventionen jährlich geht es in Charleroi, offensichtlich genug um bei Ryanair die Nerven blank zu legen. Das zeigt, wie schwer für den Marktführer eine Kerosinsteuer zu Buche schlüge, die für ihn leicht in der Größenordnung von jährlich 100 Millionen Euro liegen könnte.

Das Aufkommen der Billigflieger ist ein Albtraum für den Klimaschutz. Abgesehen davon, dass die Billigflieger seltener tanken und deswegen oft mit erhöhtem Gewicht und Treibstoffverbrauch fliegen, steigen nun scharenweise selbst Menschen ins Flugzeug, die bisher noch nie geflogen sind. Weltweit ist der Flugverkehr in den letzten 10 Jahren um gut 70% gewachsen. Damit ist er auf dem besten Wege dahin, wovor die EU bereits vor Jahren gewarnt hat: Der Flugverkehr macht mit seinem Zuwachs an Emissionen die Einsparungen zunichte, die unter dem Klimaschutzabkommen von Kioto bis 2012 erreicht werden sollen.

In Kioto einigten sich die Staaten auch darauf, die Verantwortung für die Emissionen des internationalen Flugverkehrs der internationalen zivilen Luftfahrtorganisation ICAO zu übertragen. Die brauchte vier Jahre, um das Thema vor die Vollversammlung zu bringen, die im Wesentlichen Staaten drängte, nicht einseitig Steuern zu erheben. Beobachter wissen indes, dass die ICAO nie eine Maßnahme mit Zähnen einführen wird, denn diese müsste von über 180 Staaten ratifiziert werden. Eher werden langwierig Leitlinien entwickelt, nach dem Motto: Wenn Ihr Staaten eine Abgabe einführen wollt, dann bitte so und so. Da diese Empfehlungen im Allgemeinen sehr weich ausfallen, weiß man auch hinter vorgehaltener Hand, dass die ICAO nicht einschreiten würde, falls die EU endlich einseitig eine Emissionsabgabe einführte.

Mit dem Beschluss der EU-Finanzminister ist der Ball nun zurück auf die Ebene der Staaten gespielt. Jetzt liegt es an Finanzminister Eichel, sich mit seinen Kollegen aus England und Frankreich zusammenzusetzen und eine Steuer oder Abgabe für Flüge innerhalb von Kerneuropa einzuführen. Das ist politisch überschaubar, und Dank der progressiven Briten kein bloßes Wunschdenken. Umweltminister Trittin sollte dafür der Motor sein. Und auch wenn Irland - traditionell Gegner jeder Abgabe im Flugverkehr - sich der Gruppe nicht anschlösse, wären Ryanair, Easyjet und Konsorten endlich gezwungen, auf ihren Flügen zwischen den Vorreiterstaaten zu realeren Preisen zu kalkulieren. Herr Eichel, Herr Trittin, Herr O'Leary, wie sieht es aus?

Dietrich Brockhagen
 

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• Germanwatch Themenseite: Deutsche und EU-Klimapolitik