Die Flugverkehrsemissionen haben besondere Klimawirksamkeit, da sie in großer Höhe ausgestoßen werden und hier neben dem CO2 auch andere Faktoren wirksam werden. Hartmut Grassl (Max-Planck-Institut für Meteorologie) und Dietrich Brockhagen (atmosfair) stellen in einer Veröffentlichung den aktuellen Sachstand hierzu vor. Darin diskutieren sie verschiedene Methoden, die Klimaschädlichkeit von CO2, Kondensstreifen, Ozonbildung und anderen Faktoren zu vergleichen. Beruhend auf den Daten des IPCC-Berichtes von 2007 erwärmt demnach heute der Flugverkehr weltweit mit all seinen Effekten das Klima etwa 1,9 bis 4,7 mal stärker als durch sein CO2 allein. Das Papier ist für die aktuelle politische Debatte besonders relevant, da im EU-Parlament derzeit der Einbezug des Flugverkehrs in den Emissionshandel diskutiert wird.

Germanwatch bringt Auszüge aus dem Papier in deutscher Übersetzung.

"Dieses Papier berechnet aus dem IPCC-Bericht von 2007 die aktuelle Bandbreite des RFI [Radiative Forcing Index], diskutiert seine Bedeutung anhand eines Vergleiches mit dem GWP-ähnlichen EWF [Emission Weighting Factor] und prüft die Aussage, derzufolge langfristig die CO2-Emissionen des Flugverkehrs das Klima stärker erwärmen als die Nicht-CO2-Emissionen. Der RFI wird mit 1,9-4,7 berechnet. Ein bester Schätzwert wird im Unterschied zum IPCC-Bericht von 1999 nicht mehr angegeben. Der EWF, mit einem Zeithorizont von 100 Jahren gerechnet, hat die gleiche Größenordnung wie der RFI, ist aber mit einem Wert von ca. 1,2-2,7 kleiner. Damit kann auf diesen langen Zeithorizont die Erwärmungswirkung der Nicht-CO2-Emissionen des Flugverkehrs (Ozonbildung, Wolkenbildung) sowohl größer als auch kleiner sein als diejenige seiner CO2-Emissionen. Ein Vergleich der beiden Metriken zeigt, dass nach wie vor die Begründung des IPCC für den RFI Bestand hat. Der EWF hat während der Dauer seines Zeithorizonts eine Verspätung bei der Darstellung der Klimabelastung und gibt so während dieser Phase die Klimawirkung insgesamt zu gering an. Diese beginnt er erst aufzuholen, wenn die Flugverkehrsemissionen sinken. (...) Auf RFI-Basis beträgt der Beitrag des Flugverkehrs zur gesamten menschengemachten Erwärmung durch seine CO2-Emissionen knapp 2% und über alle seine Effekte insgesamt etwa 3% bis 7%. (...)

1. Einleitung

Die Klimawirkung von Flugzeugabgasen ist bereits seit Ende der 1980er Jahre Gegenstand der internationalen Forschung (Schumann et al., 1991). Eine Frage ist dabei, wie die Klimawirkung von Flugzeugabgasen in großen Flughöhen von etwa 9-12 Kilometern zu bewerten ist. Der vierte Sachstandsbericht des IPCC von 2007 veröffentlicht aktuelle Ergebnisse zu den verschiedenen Klimaeffekten des Flugverkehrs, u.a. Ozonaufbau und Wolkenbildung. Insgesamt bewirkt danach der Flugverkehr einen größeren Strahlungsantrieb (RF, Radiative Forcing) als durch seine reinen CO2-Emissionen (IPCC 2007, WGIII, Chapter 5). (...)

7. Schlussfolgerung

(...) Der RFI beträgt 1,9-4,7, was eine leichte Erweiterung nach oben gegenüber dem IPCC-Bericht von 1999 bedeutet. Auch auf einen Zeithorizont von 100 Jahren gerechnet dominieren nicht unbedingt die CO2-Emissionen des Flugverkehrs. Mit Werten von 1,2-2,7 ist der EWF (100 Jahre) insgesamt kleiner als der RFI, liegt aber im ungünstigsten Fall noch in der Mitte des RFI-Bereichs. Klimapolitisch ist der RFI aussagekräftiger als der EWF, weil er für die wichtigen kommenden Jahrzehnte die Klimabelastung durch Flugverkehr besser wiedergibt als der EWF. (...)"

Das vollständige Papier finden Sie hier.

Ein aktuelles Papier des Umweltbundesamts kommt zu sehr ähnlichen Ergebnissen: Es berechnet für den RFI einen Wert von 3-5 und bestätigt, dass sich der RFI besonders zum Vergleich der Klimaeffekte verschiedener Sektoren der Wirtschaft oder verschiedener Bereiche des Verkehrs wie beispielsweise Luft- und Straßenverkehr eignet. >> Download als PDF-Datei