Bereits seit den 60er Jahren hat der Flugverkehr national und international stark zugenommen. Und er wächst dynamisch weiter. So geht die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) von einem jährlichen Wachstum von etwa 4 Prozent zumindest in den nächsten beiden Jahrzehnten aus. Im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) hat der TÜV errechnet, dass sich bis 2020 der Personenflugverkehr verdoppeln und der Frachtflugverkehr nahezu verdreifachen wird.

Das Problem: Mit dem Wachstum des Flugverkehrs nimmt auch sein Schadstoffausstoß zu. In einem Bericht zum Thema Flugverkehr und Klimaveränderung kommt das "Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC)" zu dem Ergebnis, dass sich der flugbedingte Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid im Zeitraum von 1990 bis 2050 versechs-, der von Stickoxiden (NO_x) vervierfachen wird. Das ist noch eine eher konservative Schätzung. Andere Prognosen gehen von noch höheren Wachstumsraten aus.

Die große Bedeutung des Flugverkehrs im Hinblick auf die Veränderung des Weltklimas ergibt sich nicht nur durch den Kohlendioxidausstoß. Vielmehr mussen die Folgewirkungen der Stickoxid- und Wasserdampfemissionen berücksichtigt werden. In Reiseflughöhe im Bereich zwischen 9 und 13 km kommt es durch die NO_x-Emissionen zum Aufbau von Ozon, das dort als Treibhausgas wirkt, und Wasserdampfemissionen können den Aufbau von Kondensstreifen und von sog. Cirruswolken bewirken, wodurch ebenfalls der Treibhauseffekt verstärkt wird.

Die "Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD)" hat die Ergebnisse des IPCC zum Anlass genommen, die Klimawirksamkeit des Flugverkehrs der des Pkw-Verkehrs gegenüber zu stellen. Demnach ist beim gegenwärtigen Trend davon auszugehen, dass der Flugverkehr etwa ab 2020 den Pkw-Verkehr in seinem Beitrag zum weltweiten Treibhauseffekt überholt.

Dies alles macht deutlich, dass etwas passieren muss, um den Trend zu stoppen. Es müssen Maßnahmen ergriffen werden, die weit über die bestehenden Reglementierungen hinaus gehen. International verbindliche Grenzwerte der hierfür verantwortlichen ICAO gibt es für den Ausstoß von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Partikeln und Stickoxiden. Die Grenzwert-Festlegung erfolgt in enger Zusammenarbeit mit der Luftfahrtindustrie. Der Nachteil dieses Vorgehens: Der ab 2003 gültige neue, "schärfere" Grenzwert aus dem Jahr 1998 wird bereits heute von einem Gros der Triebwerke weit unterschritten. Erreicht man die Grenzwerte mit der schon vorhandenen Technik, fehlt der Anreiz, moderne Technologie mit geringerem Schadstoffausstoß zu entwickeln. Aus diesem Grund fordert das UBA, dass ein Grenzwertvorschlag erarbeitet wird, der die Entwicklung und den Einsatz von Technologien zur NO_x-Minderung gewährleistet.

Doch eine bessere Technologie allein reicht nicht. Mit dem Einsatz ökonomischer Maßnahmen als weiterem wichtigen Instrumentarium sollen finanzielle Anreize für die Flugzeugindustrie geschaffen werden, Anstrengungen für den Umweltschutz zu unternehmen. An erster Stelle sind Abgaben auf den Schadstoffausstoß, kurz Emissionsabgaben, zu nennen. Hierbei geht es darum, Gebühren entsprechend den während des Fluges ausgestoßenen Schadstoffen zu erheben, wobei die Kohlendioxid- und die Stickoxidemissionen im Vordergrund stehen. Die möglichst rasche Einführung dieser Maßnahme auf globaler, zumindest aber europäischer Ebene ist erklärtes Hauptziel des UBA und grundsätzlich sicherlich das wirkungsvollste Instrument zur Emissionsminderung.

Auch auf internationaler Ebene im Rahmen der ICAO werden unter UBA-Beteiligung ökonomische Instrumente diskutiert: Neben Abgaben stehen Selbstverpflichtungserklärungen der Industrie und die Einführung eines Handels mit Emissionsrechten im Flugverkehr im Vordergrund. Während Ersteres als ergänzende Maßnahme sinnvoll ist, macht Letzteres im Flugverkehr für den Umweltschutz vermutlich wenig Sinn. Es besteht die Gefahr, dass nur CO₂ und damit der kleinere Teil des Klimaproblems erfasst wird. Beim anvisierten offenen Emissionshandel könnten zudem nur unzureichende Anreize zur Vermeidung von Emissionen und zur Einführung neuer Technologien geschaffen werden. Sowohl beim Kraftstoffverbrauch, als auch bei den in den letzten Jahren sogar angestiegenen Stickoxidemissionen je Triebwerk kann noch vieles verbessert werden.

Mit neuen, vom UBA beauftragten Studien, so zur Emissionsminderung im Flughafenbereich, zu Möglichkeiten der Reduzierung des flugbedingten Schadstoffausstoßes oder zu den externen Kosten des Flugverkehrs, das heißt der bislang nicht erfassten Kosten für die Umwelt (z.B. Klimawirksamkeit), wird das Wissen zur Durchsetzung wirksamer Maßnahmen erweitert. Im UBA-Auftrag wird auch ein Verfahren entwickelt, das die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen von einzelnen Flügen erlaubt. Dies ist eine wichtige Voraussetzung, um später eine Emissionsabgabe erheben zu können.

Fazit: Der Flugverkehr wächst und wächst. Das hat erhebliche Folgen für das Klima. Deshalb muss der Flugverkehr im Fokus der Anstrengungen zur Eindämmung des Treibhauseffektes stehen. Nur ein Mix von wirkungsvollen technischen und ökonomischen Maßnahmen, die zudem frühzeitig eingeführt werden, können zu einem nachhaltigen Flugverkehr führen, der auch den Umweltbelangen Rechnung trägt.

Falk Heinen
Umweltbundesamt