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"Fliegen gefährdet das Klima"

Problemdarstellung und Handlungsmöglichkeiten für die nächsten Jahrzehnte
 
 

Herausgeber: Forum Umwelt & Entwicklung

Autor: Manfred Treber

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Einleitung

Der Mensch hat ein natürliches Bedürfnis nach Mobilität. Schon seit Jahrzehnten legt ein Mensch durchschnittlich drei Wege am Tag zurück; dies gilt nicht nur für Deutschland, sondern auch in anderen Gesellschaften: die Menschen sind im Laufe der Zeit also nicht grundsätzlich mobiler geworden, sondern lediglich die zurückgelegten Entfernungen haben zugenommen. Doch Weg ist nicht gleich Weg. Der Gang zum Bäcker hat in vielerlei Hinsicht unbestreitbar eine andere Qualität als die Flugreise zu den Klimaverhandlungen oder zu einem alten Freund aus Zeiten der Entwicklungszusammenarbeit. Ohne das Flugzeug wäre der Austausch zwischen den Kulturen bedeutend geringer, oder allgemein: unser Denken vermutlich enger.

Diesen unbestreitbaren Pluspunkten des Fliegens steht jedoch entgegen: Der Flugverkehr ist der klimaunverträglichste Massenverkehrsträger.

Und wie es in modernen Industriegesellschaften häufig ist, zumindest was den Verkehr - also dort, wo die Individuen direkt ihr Umwelt- und Klimabewußtsein ausdrükken können - angeht: Das Wachstum ist gerade in denjenigen Bereichen am größten, in denen die Klimabelastung am höchsten ist.

Dabei kommt erschwerend hinzu, daß für die vom internationalen Luftverkehr ausgehende Klimabelastung keine Verantwortlichkeit gegeben ist. Denn das Kyoto-Protokoll vom Dezember 1997 als wichtigstes Umwelt- und Nachhaltigkeitsübereinkommen, das bisher im Rahmen der UN verabschiedet wurde, sieht zwar die Reduktion der Treibhausgasemissionen in den Industrieländern bis zum Jahr 2012 um etwa fünf Prozent gegenüber 1990 vor. Aber die Emissionen des internationalen Flugverkehrs sind dabei noch ausgenommen.

Dennoch, oder gerade deshalb, hat sich die wissenschaftlich weltweit höchste Autorität in Klimafragen, das Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), dieser Frage angenommen und einen Sonderbericht "Aviation and the Global Atmosphere" erstellt. Dieser Bericht wurde Mitte April 1999 nach zweijähriger Vorbereitungszeit verabschiedet.

Er stellt den ersten Bericht des IPCC dar, der eine einzige "Industrie" und deren globale Auswirkungen untersucht. Die dabei berücksichtigte Literatur und die hinzugezogene Expertise sind derart umfangreich, daß dieser Bericht wahrscheinlich auf Jahre hinaus die Referenz darstellt, wenn über das Thema Luftverkehr und Klima diskutiert und entschieden wird. Viele der nachfolgend dargestellten Zusammenhänge sind deshalb dem IPCC-Bericht entnommen.

Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs

Schon eingangs wurde konstatiert, der Flugverkehr sei der klimaunverträglichste Massenverkehrsträger. Dies soll im Folgenden näher begründet werden.

Der Flugverkehr weist einen relativ hohen spezifischen Energieverbrauch auf, wenn unter dem spezifischen Energieverbrauch wie üblich "Energieverbrauch pro Reisendenkilometer" verstanden wird (wobei zu erwähnen ist, daß hier der Abstand zum Autoverkehr zusehends abnimmt, da moderne Flugzeuge deutlich energiersparender geworden sind). Vergleicht man beispielweise den deutschen Schienenverkehr Mitte der 90er Jahre mit entsprechenden Inlandsflügen, so liegt der spezifische Energieverbrauch des Flugzeugs etwa dreimal so hoch wie derjenige der Bahn.

Doch diese Definition des spezifischen Energieverbrauchs ignoriert völlig eine grundlegende Prämisse menschlichen Verhaltens: Die empirisch festgestellte "Konstanz des Reisezeitbudgets". Soll heißen, daß ein Mensch pro Tag im Durchschnitt etwa eine Stunde Zeit für Ortsveränderungen aufwendet (die Nomaden in unseren Genen lassen grüßen). Diese zeitliche Vorgabe ist eine der wenigen Konstanten im menschlichen Verkehrsverhalten, was auch insofern verständlich ist, als die verfügbare Lebenszeit eine absolute Vorgabe darstellt und der Mensch im Leben auch noch andere Dinge tun will.

Um die Umwelt- und Klimabelastung eines Verkehrsträgers zu charakterisieren, ist es deshalb sinnvoll, die Belastung bezogen auf die Reisezeit auszudrücken - eben weil die Reisezeit die vorgegebene und beschränkende Größe ist.

Betrachtet man deshalb die spezifischen Emissionen des Luftverkehrs nicht - wie üblich - bezogen auf die zurückgelegte Entfernung, sondern bezogen auf die Reisezeit, so stellt sich die Energiebilanz des Fliegens mehrfach (d.h. drei- bis zehnfach) schlechter dar, als der übliche Vergleich mittels des entfernungsbezogenen spezifischen Energieverbrauchs aussagt. Bezogen auf den Vergleich mit der Schiene heißt das, daß Fliegen de facto (d.h. unter Berücksichtigung der menschlichen Mobilitätsbedürfnisse) zehn- bis dreißigmal energieaufwendiger ist als Bahnfahren. Doch selbst das ist noch nicht alles.

Denn das Bereitstellen des Vor- und Auftriebs für das Fliegen durch das Verbrennen des Flugtreibstoffs Kerosin führt nicht nur zu Kohlendioxid- (CO2-) Emissionen. Sondern dabei entstehen weiterhin

Die Menge der Emissionen des Flugverkehrs ist so hoch, daß sie die dominierenden menschgemachten Einflüsse in der oberen Troposphäre und der unteren Stratosphäre (d.h. in Höhen von acht bis zwanzig Kilometer über der Erdoberfläche) darstellen.

Die einzigartige Eigenschaft von Flugzeugen besteht darin, daß sie sich einige Kilometer über der Erdoberfläche bewegen. Dies hat zur Folge, daß die Emissionen des Flugverkehrs eine deutlich andere Wirkung aufweisen, als wenn die gleichen Stoffe auf dem Niveau der Erdoberfläche freigesetzt worden wären. An sich harmlose Emissionen, wie etwa die durch gefrierende Wassertröpfchen entstehenden Kondensstreifen, haben hier unerwünschte Auswirkungen. Auch die Stickoxid-Emissionen der Flugzeuge sind stärker zu gewichten, als würden sie in Bodennähe ausgestoßen.

Die Kondensstreifen - in Mitteleuropa liegt die durchschnittliche Bedeckung mit linienförmigen Kondensstreifen am Tage derzeit bei 0,5 Prozent - bewirken eine Erwärmung, die nach gegenwärtigem Wissenschaftsverständnis mindestens so groß ist wie der Effekt der Kohlendioxidemissionen des Flugzeugs. Schlimmstenfalls könnte der Effekt wegen vorhandener Unsicherheiten sogar ein Mehrfaches betragen.

Noch weitgehend unsicher ist die Wirkung der Flugzeugemissionen auf die Bildung von Cirruswolken. Der IPCC Bericht vermag dazu noch keine Zahlen zu nennen, stellt aber fest, daß von diesem Effekt eine weitere Erwärmung zu erwarten ist.

Die Stickoxidemissionen des Flugverkehrs beeinflussen die Methan- und Ozonzusammensetzung der Atmosphäre. Ihre Wirkung auf das Methan führt zu einer Abkühlung, ihre Reaktion mit dem (troposphärischen) Ozon zu einer Erwärmung. Beide Effekte sind betragsmäßig ähnlich groß (allerdings mit verschiedenem Vorzeichen) und gleichen sich daher zwar global gesehen im Wesentlichen aus. Da die Auswirkungen des Einflusses des Ozons auf den Strahlungsantrieb(1)jedoch stärker von regionaler Natur sind als der weitgehend globale Einfluß des Methans, treten lokal unterschiedliche Effekte auf. Beide Wirkungen gleichen sich auf dieser Ebene nicht aus.

In Abbildung 1 sind die Einflüsse der verschiedenen Emissionskomponenten des Flugverkehrs graphisch dargestellt. Um diesen Sachverhalt knapp sprachlich ausdrücken zu können, wurde ein neuer Begriff RFI ("Radiative Forcing Index") eingeführt. Er gibt an, mit welcher Zahl die Klimawirkung des vom Flugzeug ausgestoßenen CO2 multipliziert werden muß, um die Klimawirksamkeit der Flugzeugabgase zusammengenommen auszudrücken. Im Jahr 1990 lag er bei 2,7.

Abbildung 1: Vom weltweiten Luftverkehr im Jahr 1992 ausgehender Strahlungsantrieb, dargestellt nach verschiedenen Emissionskomponenten; angegeben ist der best estimate und die Unsicherheit; der tatsächliche Wert liegt zu zwei Drittel im angeführten Unsicherheitsbereich

Wie erwähnt, weisen die Stickoxidemissionen wie auch die Kondensstreifen lokale Effekte in Nähe des Emissionsortes auf. Im IPCC-Bericht wurden nur global gemittelte Strahlungsantriebe betrachtet werden. Es war nicht möglich, die Einflüsse des Flugverkehrs auf das regionale Klima (etwa über den Alpen) zu untersuchen.

Wegen der zusätzlich zum CO2 auftretenden Verbrennungsprodukte der Flugzeugtriebwerke ist der gesamte durch den Flugverkehr verursachte Strahlungsantrieb zwei- bis viermal so hoch wie derjenige, der alleine durch die Kohlendioxidemissionen des Luftverkehrs verursacht wird. Diese hohe Klimawirksamkeit des Flugverkehrs zeigt, daß insbesondere in diesem Sektor Handlungsbedarf besteht.

Kommen wir auf den Vergleich von Bahnfahren und Fliegen zurück, bedeutet die Berücksichtigung aller Treibhausgasemissionen des Flugzeugs bei unserer obigen Betrachtungsweise, daß die Entscheidung, das Flugzeug zu wählen, Auswirkungen hat, die bis zu hundertmal klimaschädlicher sind, als die Bahn zu wählen.

Oft wird auch die Ozonproblematik ("Abbau der stratosphärischen Ozonschicht") mit dem Flugverkehr in Verbindung gebracht. Sie wurde berechtigterweise im Zusammenhang mit dem Aufbau einer Flotte von Überschallflugzeugen diskutiert(2), hat jedoch wenig Bezug zum gegenwärtigen (Unterschall-) Zivilluftverkehr. Die Auswirkung von Unterschallflugzeugen auf die schädliche UV-B Strahlung besteht in einer geringen Verminderung derselben wegen der Zunahme der Ozonsäule aufgrund der Stickoxidemissionen. Die heutigen Flugzeuge entschärfen diese Problematik demnach etwas.

Überschallflugzeuge sind auch noch aus einem anderen Grund ökologisch äußerst fragwürdig. Ihr Energieverbrauch pro Sitzplatzkilometer liegt mindestens doppelt so hoch wie der von Unterschallflugzeugen, und die Verweilzeit des von ihnen ausgestoßenen Wasserdampfes ist in der Stratosphäre deutlich länger als in der oberen Troposphäre.

Dies führt dazu, daß der Strahlungsantrieb durch Überschallflugzeuge nach gegenwärtigem Kenntnisstand etwa fünfmal so groß ist wie der von Unterschallflugzeugen bei vergleichbarer Transportleistung (der Haupteffekt der Überschallflugzeuge rührt vom kumulierten stratosphärischen Wasserdampf). Das heißt, daß das Überschallflugzeug, welches bei zweifacher Schallgeschwindigkeit mehr als doppelt so schnell ist wie heute übliche Jets, tausendmal klimaschädlicher ist als eine gleichlang dauernde Bahnfahrt mit einem Fernverkehrszug (IC, ICE) in Deutschland.

Das Überschallprogramm der großen (amerikanischen) Flugzeughersteller realisiert sich langsamer als ursprünglich erwartet, so daß vor dem Jahr 2015 wahrscheinlich keine neuen Flugzeuge dieser Art in Dienst kommen werden.

Umfang des Flugverkehrs und Szenarien der Entwicklung

Die Entwicklung des Flugverkehrs ist sehr dynamisch. In Deutschland wie weltweit. Im Jahr 1984 starteten oder landeten in Deutschland zum ersten Mal mehr als 50 Mio Fluggäste, zehn Jahre später waren es bereits mehr als 100 Mio Fluggäste pro Jahr. Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen erwartet bis zum Jahr 2010 eine weitere Verdopplung auf mehr als 200 Mio.

Der IPCC Bericht untersucht eingehend Szenarien zu Flugverkehrsnachfrage und damit verbundener Klimabelastung für die Jahre 2015 und 2050. Folgend einige Werte dieser Szenarien. Den Szenarien liegt zugrunde, daß bei der bodenseitigen Infrastruktur keine Engpässe auftreten. Sollte dies dennoch passieren, wird das Wachstum geringer als angegeben ausfallen.

Seit 1960 wuchs der Passagierverkehr in der Luftfahrt (gemessen in Personen-Tarifkilometern) weltweit um fast 9 Prozent pro Jahr, so daß er weltweit 1990 einen Umfang von 2,2 Billionen (2200 Milliarden) Reisenden-Kilometer (Rkm) aufwies und damit etwa knapp zehn Prozent Anteil am gesamten Verkehrsaufwand in Höhe von 23,3 Bio Rkm hatte. 1992 stammten bereits 13 Prozent der Kohlendioxidemissionen des gesamten Verkehrs von Flugzeugen. Zu dieser Zeit war der Luftverkehr für 3,5 Prozent der menschenverursachten Klimaerwärmung verantwortlich. Im Jahr 1997 gab es 12000 Zivilflugzeuge weltweit.

Bis 2015 geht man von einem Wachstum der globalen Flugverkehrsleistung um 5 Prozent pro Jahr aus. Die damit verbundenen Emissionen werden in diesem Zeitraum um jährlich 3 Prozent zunehmen (bis 2015 erwartet man einen Rückgang des Anteils der Emissionen durch Militärflüge auf 7 Prozent am gesamten Energieverbrauch des Luftverkehrs).

Die Szenarien bis 2050 weisen naturgemäß eine große Spannbreite auf. Sie reichen von einer Nachfrage von 7,8 Bio Rkm bis zu knapp 50 (!!) Bio Rkm (letzteres ist an das später nicht berücksichtigte IS92e Szenario des IPCC angelehnt). Im Szenario mit dem größten Wachstum des Flugverkehrs, dessen Klimafolgen der IPCC betrachtete - es weist eine Nachfrage von 33,7 Bio Rkm auf - verzehnfachen sich dessen Kohlendioxidemissionen bis zum Jahr 2050. In diesem Szenario wäre der Flugverkehr Ursache von 16 Prozent der weltweiten Kohlendioxidemissionen.

Im "Trendszenario" - das ist das Szenario, das an IS92a angelehnt ist - (mit 14 Bio Rkm Nachfrage im Jahr 2050) ergibt sich eine Vervierfachung der Klimawirkung der Flugverkehrsemissionen gegenüber 1990, welche dann zu 5 Prozent zum gesamten menschgemachten Strahlungsantrieb beitrügen. Diese (relativ "kleinen") Prozentzahlen verniedlichen den Beitrag des Flugverkehrs insofern, als sie sich auf das (Trend-) Szenario IS92a als Referenz beziehen. Dieses berücksichtigt jedoch - laut Vorgabe - nicht im geringsten die Anforderungen des Klimaschutzes. Diese Vergleichsbasis verharmlost den Einfluß des Luftverkehrs, ist doch zu hoffen, daß bis 2050 (vor allem durch den Einsatz technischer Maßnahmen) vom Trend bei den anthropogenen Emissionen abseits des Luftverkehrs abgegangen sein wird.

An dieser Stelle wird nicht im Detail auf die Möglichkeiten eingegangen, die bestehen, um Flugzeuge sparsamer zu machen und das Flugverkehrsmanagement zu verbessern. Dies wurde vom IPCC ausgiebigst untersucht. Im Ergebnis geht der IPCC bis 2015 von einer weiteren Energieeffizienzsteigerung des Fluggeräts um 20 Prozent (und bis 2050 sogar um 40 bis 50 Prozent) aus. Dabei gibt es jedoch Zielkonflikte. Je effizienter Triebwerke sind, desto mehr Stickoxide werden entstehen. Dies kann durch Maßnahmen im Triebwerk verhindert werden. Gleichermaßen treten mehr Kondensstreifen auf - bis 2050 wird der Bedeckungsgrad durch sie deshalb stärker zunehmen als der Energieverbrauch.

Weiterhin werden Verbesserungen des Flugverkehrsmanagements angenommen, was eine weitere Senkung des Energieverbrauchs um 6 bis 12 Prozent bewirkt. Diese Maßnahme soll innerhalb 20 Jahren vollständig umgesetzt sein.

Trotzdem wird von allen Szenarien bis 2015 mindestens eine Verdopplung der CO2-Emissionen des Flugverkehrs gegenüber 1990 angenommen. Wie ist darauf zu reagieren?

Gegenwärtiges Handeln der Politik und mögliche Maßnahmen

Die bisherige Betrachtung führt zum Fazit: Trotz großer technischer Fortschritte bei der Steigerung der Energieeffizienz und beim Flugverkehrsmanagement werden die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs weiter zunehmen. Um dies zu verhindern, müssen zusätzliche politische Maßnahmen ergriffen werden. Dazu zählen
  • schärfere Emissionsstandards
  • der Abbau umweltschädlicher Subventionen
  • marktwirtschaftliche Instrumente wie Umweltabgaben oder Emissionshandel(3)und
  • Verkehrsverlagerung auf klimafreundlichere Verkehrsträger(4).
  • Doch was passiert bisher in Deutschland? Die Abwägung zwischen den Vor- und Nachteilen des Massenflugverkehrs, fällt im politischen Raum derzeit noch eindeutig - und einseitig - aus. Anstatt durch entsprechend wirkungsvolle Maßnahmen den Trend zu immer mehr Flugreisen zu brechen - etwa durch eine Attraktivitätssteigerung von mit anderen Verkehrsträgern erreichbaren Zielen -, subventioniert der Staat den Luftverkehr an allen Ecken und Enden(5). Er Selbst wenn dies alles nicht geschähe: Der direkte Einluß der nationalen Regierungen auf eine Verminderung der Klimabelastung des Luftverkehrs ist relativ beschränkt, solange der "Druck von unten" in Form einer stark steigenden Nachfrage nach Flugreisen bestehen bleibt.

    Darüber hinaus sind die meisten Rahmenbedingungen im Luftverkehr auf internationaler Ebene von der UN-Sonderorganisation für Zivilluftfahrt (ICAO) festgelegt, so daß der Spielraum für nationale Alleingänge nicht groß ist. Die nationale Regierung ist selbstverständlich dennoch aufgefordert, sich auf ICAO-Ebene für Maßnahmen einzusetzen, welche die Entwicklung des Luftverkehrs mittelfristig mit den nationalen wie auch internationalen klimapolitischen Zielen vereinbar werden läßt.

    Auf ICAO-Ebene beginnt die Arbeit zu klimarelevante Maßnahmen den Flugverkehr betreffend gerade erst. Bisher gibt es ICAO Standards nur für die bei Start und Landung entstehenden Emissionen (das sind im Durchschnitt 15 Prozent des gesamten Flugs), für Emissionen, die während des Fliegens in Reisegeschwindigkeit ("cruise") entstehen, gibt es noch überhaupt keine Regelungen!

    Prinzipiell spricht sich die ICAO, wenn es denn sein muß, für die Erhebung von Abgaben (anstatt Steuern) aus (deren Aufkommen im Gegensatz zu Steuern in den Luftfahrtsektor zurückfließt). Dies widerspricht dem Prinzip der Internalisierung externer Kosten, da die externen Kosten extern anfallen und ein Rückfluß in den Luftfahrtsektor die Kompensation von extern Betroffenen verhindert.

    Auch hat eine Erhöhung des Kerosinpreises durch eine Abgabe Studien zufolge keinen nennenswerten langfristigen Einfluß auf das Nachfragewachstum. Ihre größte Wirkung hat sie, vor allem falls weltweit eingeführt, auf die Energieeffizienz der Flugzeuge (die Treibstoffkosten liegen bei 20 Prozent der Betriebskosten): So würde eine jährliche Steigerung des Treibstoffpreises um fünf Prozent pro Jahr zu einer Abnahme des Treibstoffverbrauchs des Flugverkehrs um mindestens 30 Prozent gegenüber dem Referenzszenario führen.

    Intensiver zu untersuchen und folgend abzuwägen bleibt, inwiefern die Flugzeuge nicht generell tiefer (und dann gegebenenfalls auch langsamer) fliegen sollten. Dies würde zwar den Treibstoffverbrauch (und damit die CO2-Emissionen) etwas erhöhen, könnte aber die Bildung der Kondensstreifen verhindern, so daß insgesamt die Klimawirksamkeit der Flüge geringer würde.

    Schließlich soll noch das Thema alternative Flugtreibstoffe erwähnt werden. Dies ist kurz abgehandelt, denn der IPCC kommt zum Ergebnis, daß es für die nächsten Jahrzehnte bis 2050 keine praktikablen Alternativen zum Kerosin als Flugtreibstoff gibt.

    Zwar könnte Wasserstoff langfristig (d.h. nach 2050) als alternativer Treibstoff in Frage kommen. Dabei würden die Kohlendioxidemissionen wegfallen, jedoch eine Zunahme des Ausstoßes von Wasserdampf stattfinden. Und da sich Kondensstreifen sich auch ohne Sulfat oder Rußpartikel in den Abgasen bilden können, träten sie auch bei Wasserstoffflugzeugen auf.

    Forderungen an die Politik

    1. Nicht-nachhaltige Entwicklungen unterbinden

    Spätestens seit der UNCED im Juni 1992 in Rio de Janeiro sehen sich fast alle Regierungen weltweit dem Prinzip der nachhaltigen Entwicklung (Sustainable Development) verpflichtet. Seither haben sich auch zunehmend andere gesellschaftliche Gruppen mit dieser Thematik befaßt. So sprechen sich mittlerweile die meisten Unternehmen und -verbände in Industrieländern für eine nachhaltige Entwicklung aus.

    Da es bisher trotz vieler Anstrengungen nicht gelang, diesen Begriff positiv zu formulieren, sollte in der Übergangsphase als (operationales) Zwischenziel wenigstens versucht werden, eine Entwicklung zu verhindern, die nicht nachhaltig ist. Angewandt auf den Flugverkehr hieße das, daß die Betroffenen (u.a. die Politik, die Unternehmen ("aviation industry"), die Umwelt- und Verbraucherverbände) einen Konsens darüber herstellen, ab welchem Ausmaß Flugverkehr (von Deutschland ausgehend) nicht mehr nachhaltig ist (das Wissen für eine solche Festlegung ist durch die Verabschiedung des IPCC-Sonderbericht nun vorhanden). Daraus können dann direkt Schlüsse etwa über die Menge der tolerierbaren Flughafen-Ausbauvorhaben gezogen werden.

    2. Zeitplan für die Allokation der Flugverkehrsemissionen verabschieden

    Im internationalen Bereich sollten sich die Anstrengungen vornehmlich auf die Klimarahmenkonvention richten. Dies zum einen, da sie - im Gegensatz zur ICAO - sehr transparent und offen für Nichtregierungsorganisationen (NRO) ist. Zum anderen tagen die Gremien mindestens zweimal im Jahr, und es gibt jährliche Vertragsstaatenkonferenzen - bei der ICAO findet die nächste (beschlußfassende) Generalversammlung erst wieder im Jahr 2001 statt.

    Prioritäres Ziel der nächsten Runde der Klimaverhandlungen im Juni 1999 den Flugverkehr betreffend sollten Fortschritte bei der Allokation der Emissionen des internationalen Flugverkehrs ("emissions from international bunker fuels") sein. Da hierfür bereits Vorschläge ausgearbeitet wurden und den Vertragsstaaten vorliegen, geht es darum, einen Zeitplan zu verabschieden, wann die Entscheidung zur Allokation gefaßt werden soll. Anzustreben wäre eine Beschlußfassung auf COP 5.

    3. Kyoto-Korb um Stickoxide und Kondensstreifen erweitern

    Nachdem der IPCC-Sonderbericht zu Flugverkehr und Klima vorliegt und die Klimawirksamkeit der Stickoxidemissionen und der Kondensstreifen deutlich aufzeigt, drängt es sich förmlich auf, diese Stoffe auch in das Klimaregime einzubeziehen. Konkret heißt das, daß der bisher sechs Gase umfassende Kyoto-Korb für die 2. Verpflichtungsperiode um diese Stoffe zu erweitern ist.

    4. International auf eine langfristig anhaltende Erhöhung des Kerosinpreises drängen

    Technischer Fortschritt alleine genügt nicht, um die Problematik der vom Flugverkehr ausgehenden Treibhausgasemissionen zu lösen. Aber ein klares Preissignal an die Flugzeuggesellschaften und -hersteller, daß der Kerosinpreis auf Jahre hin berechenbar kontinuerlich ansteigen wird, hilft, die Effizienzpotentiale zu erschließen.

    5. Neue Überschallflugzeuge bannen

    Nachdem der IPCC deutlich die - im Vergleich zu normalen Flugzeugen - noch mehrfach klimaschädigendere Wirkung von Überschallflugzeugen dargelegt hat, sollte ein internationales Übereinkommen getroffen werden, das den Bann des Einsatzes neuer ziviler Überschallflugzeuge festschreibt. Ein solcher Schritt jetzt würde keine ökonomischen Verlierer haben, da diese Flugzeuge gegenwärtig weder gebaut noch konkret geplant werden. Deshalb dürfte der Widerstand zu einem solchen Abkommen sehr beschränkt sein.

    6. Umweltkennzeichnung von Flugreisen

    Zur Erhöhung der Markttransparenz und zur Aufklärung der Verbraucher sollten beim Buchen von Passagierflügen in Zukunft Informationen über die Klimafolgen (z.B. CO2-Emissionen, Klimawirksamkeit der weiteren Emissionen, aber auch Energieverbrauch) des spezifischen Fluges kommuniziert werden.

    Zusammenfassung

    Das Flugzeug ist der klimaunverträglichste Massenverkehrsträger, weil Und genau dieser Verkehrsträger weist mit Abstand die höchsten Zuwachsraten auf, national wie auch international. Weltweit wird eine Verdopplung des Luftverkehrs bis 2015 gegenüber 1995 erwartet, und im moderaten Szenario versechsfacht sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr bis 2050.

    Trotz großen technischen Fortschritten - eine Steigerung der Energieeffizienz bis 2050 um 40 bis 50 Prozent wird erwartet - nehmen die Treibhausgasemissionen durch den Luftverkehr auch in Zukunft stark zu. Bei einer Trendfortschreibung werden alleine die Klimaemissionen des Flugverkehrs in der Mitte des nächsten Jahrhunderts beinahe die Größenordnung dessen erreichen, was die Menschen langfristig insgesamt in die Atmosphäre ausstoßen können, um das Klimasystem nicht zu verändern.

    Deshalb müssen baldmöglichst Schritte unternommen werden, damit der Trend bei der Entwicklung des Flugverkehrs gebremst wird. Dabei sollen




    Fußnoten:

    1 Der Strahlungsantrieb ist diejenige Größe, die angibt, wie sehr ein Stoff bei einer gegebenen atmosphärischen Konzentration zur Erwärmung oder Abkühlung der Atmosphäre beiträgt. Ein positiver Strahlungsantrieb bedeutet Erwärmung, ein negativer Abkühlung.

    2 Eine Flotte von Überschallflugzeugen würde zusätzlich die Ozonschicht leicht abbauen und so die Intensität der UV-Strahlung erhöhen.

    3 Gegen die Einführung der Flugverkehrsemissionen in ein Emissionshandelsregime spricht, daß dabei der Wert des Gutes, das gehandelt werden soll, gar nicht bekannt ist: Man weiß gar nicht was man handeln soll. Damit ist gemeint, daß zwar die von Flugzeugen ausgestoßene Kohlendioxidmenge quantifizierbar ist - jedoch ist dies lediglich ein Teil der von Flugzeugen ausgehenden klimawerwärmenden Substanzen. Führte man Handel (a priori nur von CO2, denn Stickoxide und Kondensstreifen sind nicht einmal Kyoto-Gase) ein, könnte man sich für Aufwendungen, die nur das CO2 (als ein Gas in einem "Sack" mit anderen Gasen) entgelten, buchhalterisch der Last des gesamten Müllsacks (mit einem unbestimmten Inhalt an Sondermüll) entledigen. Man kaufte sich mit nur einem kleinen Teil der an sich notwendigen Kompensation frei, wobei das Klima wegen der nicht kompensierten übrigen Teile entgegen der Idee des Ausgleichs durch den Emissionshandel wärmer würde.

    4 Aus dem nationalen und internationalen Luftverkehr könnten in Europa höchstens 10 Prozent der Flugpassagiere auf Hochgeschwindigkeitszüge verlagert werden.

    5 vgl. Germanwatch (1998): Infrastrukturelle Anbindung der Flughäfen - die unbeachtete Subventionierung des Flugverkehrs


    Der Autor bedankt sich bei Eberhard Jochem für seine informationelle Unterstützung.

    Dank gilt auch der AG Flugverkehr des DNR; der Europäischen Kampagne "The right price for air travel, einer internationalen Friends of the Earth Kampagne" und dem Europäischen Dachverband Transport & Environment.

    Diese Publikation wurde vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) gefördert. Der Inhalt gibt nicht unbedingt die Meinung des BMU wieder.

    Bonn, Mai 1999


    zuletzt geändert am 10.10.00