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4  Billigfluglinien

Wie in Kapitel 2 bereits dargestellt wurde, ist das Fliegen - bezogen auf den Zeitaufwand - die klimaschädlichste legale Aktivität, der ein Mensch in Friedenszeiten nachgehen kann. So bewirkt beispielsweise ein einziger Hin- und Rückflug von Europa nach Neuseeland einen deutlich stärkeren Einfluss auf die globale Erwärmung als alle anderen Aktivitäten eines durchschnittlichen Bundesbürgers im Laufe eines ganzen Jahres (Heizung, Auto- und Zugfahrten, häuslicher und öffentlicher Stromverbrauch, Emissionen durch die Produktion seiner Lebensmittel und sonstigen Konsumgüter etc.).

Nicht zuletzt durch den in jüngster Zeit zunehmenden Preiskampf im Flugverkehr kann man inzwischen auch feststellen, dass Billigflieger die eindeutige Antwort auf die Frage liefern: "Wie kann ich als Bürger die Umwelt mit wenig finanziellem Einsatz maximal schädigen, ohne kriminell zu werden?".

Doch wie kommen die so unglaublich niedrigen Ticketpreise zustande, wie sie seit kurzem auf dem Reisemarkt angeboten werden? Die von den Billig-Airlines immer wieder selbst genannte Begründung sind Effizienzsteigerungen, auch ein niedrigeres Leistungsniveau (z.B. weniger Service) wird häufig angeführt. Hierdurch wurden auch tatsächlich Kostensenkungen erreicht, doch erscheinen drei andere Effekte weitaus bedeutender: die Marketingstrategie von Einführungspreisen und Mischkalkulation sowie staatliche Subventionen. Dieses Kapitel widmet sich vor allem den Ursachen der niedrigen Ticketpreise, zunächst widmen wir uns aber kurz der Entwicklung von Billigairlines.

Entwicklung der Billigfluglinien

Die Boston Consulting Group schätzt, dass Billig-Airlines in Deutschland 2010 einen Marktanteil von 25 Prozent haben werden (SZ, 2002f). Für das Umweltbundesamt sind solche Zahlen alarmierend, weil durch diese Flüge die Umwelt oft zusätzlich belastet wird, da niedrige Preise zu Flügen motivieren, die sonst nicht unbedingt gemacht würden (SZ, 2002f). Die meisten Kunden der "Low Cost Carrier" sind in den vergangenen Jahren aus finanziellen Gründen überhaupt nicht oder nur selten geflogen (FR, 2003c). Das bedeutet, das oft genannte Argument, der Großteil der Fluggäste würde auf billigere Airlines wechseln, die teureren Fluggesellschaften würden fast leer fliegen und das ganze 'Problem' würde somit mit der Zeit der 'Markt' regeln, stimmt so nicht. Es wird durch die Billigflieger also kaum eine Umschichtung erfolgen und somit nicht weniger Flüge geben, sondern im Gegenteil mehr, und durch diese wird der bereits jetzt sehr hohe Anteil des Flugverkehrs am Treibhauseffekt noch einmal zusätzlich verstärkt werden. Außerdem steigen auch viele Menschen - vor allem bei Wochenendreisen - von der Schiene auf die Billigfluglinien um, die die ökologischen Kosten derzeit nicht zahlen müssen und zudem auch noch subventioniert werden (KStA, 2003c). Und die Bahn verzichtet aufgrund der als zu gering erwarteten Nachfrage auf weitere neue Angebote im Fernverkehr: Durch die neue Hochgeschwindigkeitsverbindung von Lyon zum Mittelmeer sind Nachtzüge von Deutschland nach Spanien in den Bereich des Möglichen gerückt. Nunmehr verzichtet Die Bahn mit dem Hinweis auf die Konkurrenz der Billigflieger auf die Beschaffung von Talgo-Zügen, die sowohl auf der Normalspur als auch auf der spanischen Breitspur verkehren können. Sie hätten im Nachtverkehr von Frankfurt nach Barcelona eingesetzt werden sollen.

Der Flughafen Köln/Bonn will mit seinen Billigfliegern Germanwings und Hapag Lloyd Express in drei bis vier Jahren mit 30 Prozent Anteil (etwa 20 Millionen Passagiere) in diesem Segment Marktführer in Deutschland sein und baut dafür z.B. seinen Terminal aus (KStA, 2003d; KStA, 2003e). 

Die größte Konkurrenz stellt wohl Ryan Air mit ihren Wachstumsbestrebungen dar. Die Airline legte sowohl beim Gewinn, dem Umsatz und auch bei den Passagierzahlen in den letzten Quartalen stark zu und erwartet, 2004 bei den beförderten Fluggästen die Air France als drittgrößte europäische Airline zu überholen (SZ, 2003c; FR, 2003b). Ryan Air nutzt derzeit nur den Hunsrück-Flughafen Hahn, aber zukünftig soll es auch Flüge von und nach Kleve geben, weitere Standorte sind im Gespräch (KStA, 2003g). Die günstigen Konditionen auf dem Flugplatz Hahn locken auch andere Billigfluggesellschaften an. Ab dem 30. März 2003 wird die italienische Fluggesellschaft Volare mit "Volareweb" als zweite Billig-Airline vom Hahn fliegen und ab Juni soll eine dritte dazukommen (Rheinzeitung, 2003).

Gründe für die niedrigen Ticketpreise

Effizienzsteigerungen und Leistungssenkung

Der von Billig-Airlines selbst in erster Linie genannte Grund für niedrige Ticketpreise sind Einsparmaßnahmen, die zum einen durch höhere Effizienz, zum anderen durch ein geringeres Angebot an Service und sonstigen Leistungen begründet werden. Ein Teil der Begründung ist auch tatsächlich in diesem Bereich zu finden. So gibt es an Bord - da praktisch keine Serviceleistungen oder nur solche gegen Bezahlung angeboten werden - weniger Personal. Die Bestuhlung ist enger. Der Verkauf läuft über Internet oder firmeneigene Callcenter, wodurch Personalkosten, Miete und Reisebürokommissionen eingespart werden. Das Ticketing läuft lediglich über Buchungsnummern und nicht über gedruckte Tickets, was weniger Material- und Versandkosten bedeutet. Generell wird versucht, mit weniger Personal auszukommen. Meist wird nur mit einem Flugzeugtyp geflogen, wodurch die Wartungs- und Sicherungscrew auch nur auf diesen Typ geschult werden muss. Was aber wohl am meisten Einsparungen bringt - und dieser Punkt fällt sicher eher in das Kapitel "Subventionen", als dass es etwas mit Effizienzsteigerung zu tun hätte: es werden meist Regionalflughäfen angeflogen, bei denen die Gebühren für Start, Landung, Slots, Service und Unterhalt wesentlich günstiger sind, da diese wegen hoher Subventionen ihre Kosten zu einem großen Teil nicht erwirtschaften müssen. Außerdem stehen die Maschinen dort nicht lange am Boden (ca. 30 Minuten), was eine optimale Auslastung bringt, eine geringere Anfälligkeit für technische Defekte und kaum Übernachtungs- und Verpflegungskosten für das Personal (Focus Online, 2003).

Subventionen

Die Frage der Subventionen für den Flugverkehr wurde in Kapitel 3 bereits ausführlich behandelt, so dass wir hier nur noch kurz darauf eingehen.

Gerade die Billigfluglinien werden von einigen Bundesländern oder Städten geradezu hofiert, in dem sie einen Flughafenausbau sowie einen Ausbau jeglicher Infrastrukturmaßnahmen subventionieren. Beispielsweise unterstützt die öffentliche Hand die Billigflieger am Standort Köln/Bonn u.a. durch die bereits oben genannten Finanzierungshilfen beim Ausbau der Flughafen-Infrastruktur. Außerdem planen die Städte Köln und Bonn eine "strategische Allianz" mit der Billigfluglinie Germanwings in Bezug auf touristische Leistungen und Marketingaktionen (KStA, 2003f).

Die indirekten Subventionen vom Bund und den Ländern Hessen und Rheinland-Pfalz sind im vorangegangenen Kapitel dargestellt worden. Zusätzlich sollte man aber auch die durch die Beteiligung des Landes Rheinland-Pfalz am Flughafen Hahn ermöglichten Vergünstigungen anführen, die Billig-Airlines wie Ryanair zu Gute kommen: verschiedene auf die Ticketpreise umgelegte Gebühren fallen somit deutlich geringer aus, z.B. Sicherheits- und Terminalgebühren, Abfertigungsentgelte für Flugzeuge und Treibstoffpreise, da die Flughafen Hahn GmbH den Treibstoffverkauf übernimmt (Landtag Rheinland-Pfalz, 1999).

In den Fällen, in denen Billig-Fluglinien schon Gewinne machen, erreichen sie das nicht über die Einnahmen durch Ticketverkauf, sondern durch anders begründete Finanztransfers: Etwa über Anzeigenwerbung bis zu direkten Zahlungen in sechs- oder gar siebenstelliger Höhe durch Städte oder Regionen, die auf einen Wirtschaftsaufschwung durch die Flüge hoffen und deshalb den Billig-Fluggesellschaften direkt viel Geld für das Einrichten einer Verbindung zahlen (Sonntag Aktuell, 2003).

Einführungspreise und Mischkalkulation

Auch durch Effizienzsteigerungen, Leistungsverringerungen und Subventionen sind die niedrigen Ticketpreise nur zu einem Teil zu erklären. Ein wichtiger weiterer Grund sind sicherlich Marketingstrategien. Zum einen wird mit Mischkalkulationen gearbeitet, d.h. oft sind die günstigen Tickets nur für ein begrenztes Kontingent zu haben, während der Großteil der Passagiere letztlich ein teureres (in der Werbung natürlich nicht in den Vordergrund gestelltes) Ticket kauft. Zum anderen handelt es sich bei vielen Angeboten um Einführungspreise, um neue Kunden zu werben. Dass nicht alle Billig-Airlines diese anfängliche "Durststrecke" überwinden werden, ist jetzt schon abzusehen. So stellte im Februar 2003 der Billigflieger BerlinJet seinen Betrieb ein und die von Ryanair aufgekaufte Buzz muss ab April 2003 vorerst alle Flüge streichen. Mit harten Einsparungsmaßnahmen (Reduzierung der Flotte von 12 auf 8 Flugzeuge und des Personals von 600 auf 200 Stellen) versucht Ryanair ihre Tochterfluggesellschaft zu sanieren (taz, 2003). Experten warnen vor Überkapazitäten und sehen einen harten Konsolidierungsprozess auf die Billigflieger zukommen, die oft viel zu hohe Investitionen vor allem in Flugzeugankäufe tätigen (FR, 2003d; KStA, 2003h).

In jedem Fall können die Billigflieger die ihnen entstehenden Kosten mit den gegenwärtigen Ticketpreisen nicht decken. Um überhaupt in die Gewinnzone zu kommen, müssen die Airlines durchschnittlich 80 Euro pro Flug und Passagier einnehmen (Sonntag Aktuell, 2003). Doch die Kostendeckung oder gar Gewinne spielen in vielen Fällen für die Anbieter zunächst noch keine Rolle, da sich die Anbieter, wie erwähnt, zuerst im Markt positionieren müssen. 
 

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Die Subventionierung des Flugverkehrs


zuletzt geändert am 12.5.03