Startseite  >  Klima  >  Verkehr  >  Flugverkehr

3  Subventionen im Luftverkehr

Begünstigung des Flugverkehrs durch Steuerbefreiung

Der Flugverkehr genießt derzeit zwei Steuerbefreiungen, die ihm einen deutlichen Wettbewerbsvorteil gegenüber dem Schienen- und Straßenverkehr verschaffen. Zum einen ist das Flugbenzin (Kerosin) völlig unbesteuert, zum anderen wird bei internationalen Flügen keine Mehrwertsteuer erhoben.

Der Bundestag wollte einen ersten kleinen Schritt machen, um diese marktverzerrende Bevorzugung des Luftverkehrs zu verringern: am 21.2.03 verabschiedete er das Steuervergünstigungsabbaugesetz, u.a. einschließlich der Einführung der Mehrwertsteuer bei internationalen Flügen - allerdings nur für den inländischen (und damit in der Regel nur für einen sehr kleinen) Teil der Flugstrecke. Dies sollte für alle Fluggesellschaften gelten, unabhängig von ihrem Sitz (Deutscher Bundestag, 2003a). Für andere EU-Länder wäre es ein klarer Anreiz gewesen hier mitzuziehen. Nach Ablehnung durch den Bundesrat hat der Vermittlungsausschuss am 10.4.03 u.a. vorgeschlagen, den Passus zur Einführung der Mehrwertsteuer für internationale Flüge zu streichen (Deutscher Bundestag, 2003b). Der Bundestag hat das Gesetzespaket schließlich mit allen Änderungsvorschlägen des Vermittlungsausschusses verabschiedet (Deutscher Bundesrat, 2003), so dass - zumindest im Rahmen des bundesdeutschen Gesetzgebung - die Aufhebung der Mehrwertsteuerbefreiung von Flugtickets zunächst vom Tisch ist.

Es ist jedoch aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit notwendig, dass es zu einer Besteuerung des Flugtreibstoffes kommt, wozu in Deutschland prinzipiell politische Übereinstimmung besteht. Eine nur deutschlandweite Umsetzung müsste aber unbedingt auf die internationale Ebene ausgeweitet werden.

Subventionierung der Luftfahrtforschung

Von allen hier genannten Bereichen, in denen der Flugverkehr subventioniert wird, ist die Luftfahrtforschung noch am ehesten aus Sicht des Gemeinwohls zu begründen - zumindest gilt dies für Teilbereiche, z.B. Forschungsprojekte, durch die umweltentlastende technische Fortschritte erzielt werden, die ohne Subventionierung nicht einträten.

Doch ist es ungleichgewichtig, dass die Luftfahrt im Kontrast zu den Wettbewerbern ihre Forschung vom Staat bezahlen lässt, wo die Wettbewerber teilweise leer ausgehen: hätte das Forschungsministerium etwa die Entwicklung von Neigetechnik-Zügen in der Fläche gefördert, wäre das Ergebnis für die Bahn und letztlich vor allem für Bürgerinnen und Bürger nicht derart katastrophal: seit Jahren hat die Bahn das Desaster nicht oder schlecht funktionierender Technik auszubaden, das bis zur Rückgabe von nicht funktionierenden Triebwagen und zum Streichen von Zügen aus bereits im Betrieb stehenden Fahrplänen reicht.

Ein Schwerpunkt in den Förderprogrammen sind erfreulicherweise die Themenbereiche 'schadstoffarme Antriebe' bzw. 'Verkehrswachstum und Umweltschonung' - allerdings neben Themen wie 'Megaliner' oder 'Wirtschaftlichkeit und Wertschöpfung'. Bei letzteren Punkten stellt sich die grundsätzliche Frage, ob der Staat derartige Forschungen und Entwicklungen, die in der Regel kaum vorteilhafte Auswirkungen auf die Umwelt haben, in diesem Umfang unterstützen soll. Bisher stehen auf jeden Fall die staatlichen Aufwendungen für die Flugverkehrsforschung in keinem gesunden Verhältnis zu den Mitteln, die beispielsweise für den unumstritten umweltverträglicheren Schienenpersonenverkehr ausgegeben wurden.

Das Luftfahrtforschungsprogramm 1999-2002 des Bundesministeriums für Wirtschaft (BMWi) fördert mit einem Volumen in Höhe von 240 Millionen DM (123 Mio. €) die deutsche Luftfahrtindustrie in folgenden Schwerpunkten: Megaliner (Großraumflugzeuge mit mehr als 400 Passagieren), Flugzeuge der nächsten Generation (50-200 Passagiere), Allwetter-Rettungshubschrauber sowie Lärm- und schadstoffarme Antriebe.

Außerdem kann zusätzlich auf einzelne Länderförderungen für Luftfahrtforschung- und Technologieprogramme zurückgegriffen werden. Zum Beispiel wurden in Bayern Ende 1999 finanzielle Mittel in Höhe von 15 Millionen DM (7,7 Mio. €) für die Förderung der zivilen Luftverkehrsforschung bereitgestellt. In Brandenburg wird die "Entwicklung fortschrittlicher Technologien für hocheffiziente Luftfahrtantriebe" in dem Zeitraum Oktober 1999 bis Dezember 2003 zur konsequenten Standortsicherung des "Hoffnungsträgers Luftfahrttechnik" und zum Ausbau der industriellen Basis gefördert. Die Freie und Hansestadt Hamburg stellt 14 Millionen € Fördergelder zur Verfügung, um "einen Anreiz zu verstärkten Anstrengungen bei der Entwicklung neuer Technologien zu geben und den Ausbau des Netzwerks zwischen Industrie und Wissenschaft zu unterstützen".

Das neue Luftfahrtforschungsprogramm 2003-2007 des BMWi hat ein gestiegenes Fördervolumen in Höhe von 160 Millionen €. Die Schwerpunkte sind: Verkehrswachstum und Umweltschonung, Sicherheit und Passagierfreundlichkeit sowie Wirtschaftlichkeit und Wertschöpfung. Die Zuwendung erfolgt in der Regel als ein nicht rückzahlbarer Zuschuss, wobei die Unternehmen einen Eigenanteil in Höhe von 60 % erbringen müssen. (Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit, 2003; DLR, 2003)

Direkte Bezuschussung von Flugzeugherstellern und Fluggesellschaften

Beispiel Fairchild Dornier

Im April 2000 stiegen Investoren bei dem Flugzeugbauer unter der Voraussetzung ein, dass die Bundesregierung in Höhe von 270 Millionen Dollar und der Freistaat Bayern in Höhe von 80 Millionen Dollar Bürgschaften auf die gewährten Darlehen stellen (SZ, 2000b). Die Frankfurter Rundschau vom 4.2.03 berichtet, die Bundesregierung habe die Auflagen der EU für eine staatliche Bürgschaft nicht erfüllt, weil - nach der Insolvenz und Zerschlagung der Firma im Jahr 2002 - unerlaubte Beihilfen zurückgefordert werden müssten. Zusätzlich wurde der Sozialplan (in Höhe von 30 Mio. €) der Firma Fairchild Dornier zu zwei Dritteln durch die Bundesanstalt für Arbeit subventioniert. Derzeit prüft die EU-Kommission die Rechtmäßigkeit dieser staatlichen Unterstützung (FR, 2003a).

Beispiel A380

Airbus plant ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen, den A380. Die Gesamtkosten des Projektes sollen sich auf 22 Milliarden DM (11,25 Mrd. €) belaufen. Bei der Finanzierung des geplanten Flugzeugs wollen sich die beteiligten Staaten in Form zinsgünstiger Darlehen mit 33% beteiligen (SZ, 2000c; SZ, 2000d). Das Großraumflugzeug soll in Hamburg gebaut werden. Dazu muss ein Teil der als Europas größtes Süßwasserwatt geltenden Elbbucht zugeschüttet werden, was der Hamburger Senat hinreichend unterstützt hat (SZ, 2001a).

Beispiel Swissair

Nach dem Zusammenbruch der Fluggesellschaft Swissair im Oktober 2001 wurde umgehend von der Schweizer Regierung versucht, mittels Bundeshilfen wieder eine Schweizer Fluggesellschaft zu installieren. Außerdem stellten die Großbanken nach "ungewöhnlich heftiger Kritik der Regierung" der Swissair neue Gelder zur Verfügung (SZ, 2001b). Die staatliche Unterstützung von Swissair und der belgischen Sabena, die beide defizitär gewirtschaftet hatten, wurde von der Konkurrenz stark kritisiert (SZ, 2001c). Trotz dieser Kritik wurde ein Sanierungskonzept in Milliardenhöhe vereinbart (zusammen mit der Crossair, einer der ehemaligen Swiss Air angegliederten Fluggesellschaft, soll mit Teilen der alten Swissair eine neue Fluggesellschaft entstehen). Dabei beteiligen sich, neben wichtigen Unternehmen und den Großbanken, die "Flughafenkantone" Zürich, Basel und Genf mit ca. 500 Millionen Franken und die Bundeskasse mit ca. 1 Milliarde Franken - zuzüglich einer Milliarde Franken, die die laufenden Kosten der Swissair bis zum Einsatz der neuen Airline decken sollen. Ein Großteil davon werden reine Finanzhilfen sein, ohne Aussicht auf Rückzahlung (SZ, 2001d).

Subventionierung der Fluggesellschaften nach den Terroranschlägen vom 11.9.01

Nach den Terroranschlägen im September 2001 galt vier Tage ein komplettes Flugverbot in den USA, was den Airlines enorme Kosten verursachte. Danach gingen die Zahlen der Fluggäste merklich zurück, die Kosten für die Sicherheitsmaßnahmen stiegen und die Versicherungsgesellschaften kündigten ihre Haftung für das Risiko "Krieg und Terror", wodurch sich die Versicherungskosten ebenfalls erhöhten. Zahlreiche Fluggesellschaften waren einem Konkurs nahe - allerdings auch deshalb, weil sie bereits vorher defizitär gewirtschaftet hatten (SZ, 2001e).

Den Anfang der "Rettungsversuche" machte die USA mit dem Plan, die Airlines finanziell zu unterstützen. Die Regierung stellte den Fluglinien insgesamt 5 Milliarden Dollar zur Verfügung (SZ, 2002b) sowie Kreditgarantien in Höhe von 10 Milliarden Dollar (KStA, 2003a). Einige Fluggesellschaften konnten durch diese staatlichen Hilfen ihre Verluste eingrenzen. Ob sich allerdings alle Fluggesellschaften auf Dauer konsolidieren können, bleibt äußerst fraglich (SZ, 2002b; SZ, 2002c).

Für die europäischen Fluggesellschaften hat die Europäische Kommission in Brüssel begrenzte staatliche Unterstützung erlaubt. Die Regierungen können die Airlines für die vier Tage kompletten Flugausfall für Flüge in die USA mit einer direkten finanziellen Hilfe entschädigen (SZ, 2001f). Außerdem übernehmen die Staaten die Versicherungsgarantien für Schäden durch Krieg und Terror (SZ, 2001f ;SZ, 2002d) - mindestens bis Ende Oktober 2002 (Barig, 2002b).

Der kanadische Staat hat der Air Canada ebenfalls Unterstützung gewährt, obwohl diese bereits stark verschuldet ist und um ihr Überleben kämpft. Bis Oktober 2001 betrug die Beihilfe bereits 100 Millionen Dollar, was den Verlusten unmittelbar nach dem Anschlag entspricht - die Airline fordert allerdings drei bis vier Milliarden Dollar (SZ, 2001g).

Eine weitere Fluggesellschaft, die kurz vor dem Konkurs steht (angeblich auch als Folge der Terroranschläge), ist die United Airlines, die von der Regierung 1,8 Milliarden Dollar Kreditgarantien fordert. Generell herrscht zwar Skepsis, ob diese Kredite sinnvoll sind, aber es besteht großer politischer Druck, den Kredit zu gewähren (SZ, 2002c).

Die insolvente US Airways kann, falls die Gläubiger zustimmen sollten, für ihren Restrukturierungsplan mit weiteren Millionenkrediten und einer Kreditgarantie der US-Regierung in Höhe von 900 Millionen Dollar rechnen. Derzeit kann die Fluggesellschaft zwar eine Ergebnisverbesserung im Vergleich zum Vorjahr vorlegen, was allerdings auf Grund der enormen Einbußen, die durch die Terroranschläge verursacht wurden, nicht erstaunlich ist. Daher stellt sich die Frage, wie sinnvoll eine weitere Unterstützung der US Airways ist, vor allem nachdem die Umsatzzahlen auf Grund der Preiskonkurrenz weiter rückläufig sein werden (Financial Times Deutschland, 2003).

Unterstützung von Flughafenerweiterungen und -umbauten

Im Flughafenkonzept des Verkehrsministeriums forciert die Bundesregierung einen Ausbau der Flughafenkapazitäten, um den Standort Deutschland zu stärken - Verkehrsvermeidung im Bereich Flugverkehr ist nicht vorgesehen (taz, 2000a).

Beispiel Großflughafen Berlin

Nachdem bereits in massivem Umfang öffentliche Mittel in den geplanten Bau des Großflughafens Berlin Schönefeld gesteckt wurden, verzögert sich jetzt der Bau auf Grund von Finanzierungsproblemen immer wieder (SZ, 2003a). Außerdem kommt es jetzt auch noch zu Millionenverlusten durch Fehlspekulationen beim Erwerb von Grundstücken für den Ausbau von Schönefeld. Allein hierdurch entstanden Verluste in Höhe von über 230 Millionen Euro für die öffentliche Hand (Berliner Zeitung, 2003). Und sollten die Verhandlungen für eine private Finanzierung des Flughafens scheitern - wie derzeit abzusehen ist - müssten der Bund und die beiden Länder Berlin und Brandenburg den Bau selber finanzieren. Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe und die Ministerpräsidenten der beiden Länder beharren darauf, dass der Flughafen auf jeden Fall gebaut werden solle (KStA, 2003b).

Bezuschussung von relativ kleinen, unbedeutenden Regionalflughäfen

Einen interessanten "Kampf" um Gelder für Flughafenausbau gibt es im bayrischen Regierungsbezirk Schwaben. Dort ist die Zukunft des Flugplatzes Augsburg sehr unsicher, da die Start- und Landebahn nicht ausreichend ausgebaut werden könne (Lufthansa stellt die Flüge von Augsburg aus ein). Alternative Standorte für zivil nutzbare Flughäfen wären die Militärflughäfen Leipheim und Lagerlechfeld. Für letzteres hatte sich der Billigflieger Ryanair bereits interessiert. Bisher wurden Millionen in den Augsburger Flughafen investiert, und der Regierungsbezirk Schwaben sowie die Stadt Augsburg würden gerne noch weitere 40 Millionen € in den Ausbau des Augsburger Flughafens stecken, wenn sie 60 Prozent Zuschuss vom Freistaat bekämen. Außerdem solle dieser die Fluglinie Augsburg - Frankfurt sponsern, dann würde sich Augsburg, bot der dortige Oberbürgermeister Wengert an, um die anderen Linien nach Düsseldorf und Berlin "kümmern" (SZ, 2003b). Welche Entscheidung letztendlich auch getroffen wird: es werden in größerem Umfang Gelder vom Land fließen, wenn die bisherige Praxis der Subventionierung fortgesetzt wird.

Das Land Rheinland-Pfalz verfügt über einige kleine, regional genutzte Flughäfen, die jährlich erhebliche öffentliche Mittel für Investitionen erhalten. Begründet wird dies damit, dass diese Flughäfen wichtige Standortfaktoren wären und durch sie wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten weiter ausgebaut werden könnten. Diese Regionalflughäfen verbuchen erhebliche Betriebskostendefizite (z.B. wird Zweibrücken von 2003 bis 2008 ein Defizit von 7,5 Millionen € einfahren), die ebenfalls zum Großteil vom Land aufgefangen werden müssen. Einen Überblick über diese Subventionen für ausgewählte Flughäfen zeigt die folgende Tabelle (alle Angaben in €, auf ganze Euro-Beträge gerundet).

Tabelle 1: Finanzielle Unterstützung von ausgewählten Flughäfen in Rheinland-Pfalz mittels öffentlicher Mittel
 
Luftverkehrs-
anlagen
Bewilligte Unterstützung für Investitionen 1991-2002 (Landesanteile) Durch öffentliche Mittel ausgeglichene Fehlbeträge der Betriebsgesell-
schaften 1991-2002 (Landesanteile)
Geplante Zuschüsse aus öffentlichen Mitteln für Investitionen für 2003-2007 (Landesanteile)
Bitburg 370.548,-- --- 2.598.385,--
Hahn 35.666.997,-- 10.536.377,--3) 3.277.000,--1)
Speyer 504.065,-- 203.898,-- 5.350.000,-- (für Speyer + Worms zusammen)
Worms 799.188,-- ---
Zweibrücken 8.420.039,-- 12.542.466,-- 1.941.242,--2)
Insgesamt 45.760.837,-- 23.282.741,-- 13.166.627,--

1) Mittelfristig sollen Investitionen in einer geschätzten Größenordnung von rd. 122 Mio. € zur Verbesserung der flugbetrieblichen Infrastruktur getätigt werden. In einer öffentlich-rechtlichen Vereinbarung hat das Land Hessen seine Absicht erklärt, hierzu einen Betrag von 20 Mio. € bereitzustellen. Wie sich das Land Rheinland-Pfalz neben der Fraport AG an den Investitionen beteiligt, steht noch nicht fest.
2) Nur der Bedarf für 2003. Wie hoch der weitere Bedarf sein wird, hängt von einer beabsichtigten Umstrukturierung der Gesellschafterstruktur ab.
3) Bis 1997; ab 1998 Ergebnisabführungsvertrag mit Fraport AG

Quellen: Landtag Rheinland-Pfalz, 2002a; 2002b

Die Landesregierung stellte von 1991 bis 1998 für die Konversionsprojekte Hahn, Zweibrücken und Bitburg rund 219 Millionen DM (112 Mio. €) inklusive EU-Fördermittel für flugbetriebliche, industrielle, gewerbliche und dienstleistende Entwicklung zur Verfügung (Landtag Rheinland-Pfalz, 1998). Ein Teil dieser Mittel floss auch in die Unterstützung der drei Flughäfen. Wie hoch diese Beträge genau sind, kann aus den verfügbaren Daten nicht ersehen werden, anteilig sind sie auch in den Zahlen der Tabelle enthalten. Im Februar 2002 haben die Gesellschafter der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (das Land Rheinland-Pfalz ist mit knapp 27 Prozent beteiligt) eine Erhöhung des Eigenkapitals von 3,5 Millionen € auf 30,5 Millionen € (!) beschlossen - die Mittel sollen in den Ausbau der Passagierabfertigung fließen (Landtag Rheinlandpfalz, 2002c). Durch all diese indirekten Förderungen, die voraussichtlich auch weiterlaufen werden, ist z.B. der Flughafen Hahn in der Lage, Luftfahrtgesellschaften bis zu 50 Prozent günstigere Konditionen anzubieten (Landtag Rheinland-Pfalz, 2002d); dies wird noch einmal in Kapitel 4 differenzierter dargestellt. Außerdem wurden drei Viertel der Gesamtkosten des neu errichteten Tourismusbüros auf dem Flugplatz Hahn vom Land getragen. Die laufenden Betriebskosten werden zwischen den touristischen Organisationen und dem Land aufgeteilt werden (Landtag Rheinland-Pfalz, 2002e). Die Frage, inwieweit das Land Nutzen (Steigerung der wirtschaftlichen Daten durch mehr Tourismus) aus diesem Informationsbüro ziehen kann, wird sich erst nach einiger Zeit zeigen.

Der Ausbau des ehemaligen Militärflughafens Cochstedt zum Frachtflugzentrum wurde vom Bund mit 90 Millionen DM (46 Mio. €) gefördert (Mitteldeutsche Zeitung, 2001).

Beim Ausbau des Flugplatzes Hof trug der Freistaat Bayern 90 Prozent der Kosten. Außerdem subventioniert er eine Fluglinie mit einer Million Euro jährlich (SZ, 2003b).

Für den Baden-Airpark (Regionalflughafen Baden-Baden/Karlsruhe) hat das Land Baden-Württemberg bis zum März 2000 35 Mio. DM (18 Mio €) an Subventionen bereit gestellt. Um den Fortbestand des in den Strudel des FlowTex-Milliarden-Skandals geratenen Regionalflughafens zu sichern, hat die öffentliche Hand den Banken zudem eine Ausfallbürgschaft in Aussicht gestellt (SZ 2000e).

In Kiel gibt es ebenfalls eine klare politische Entscheidung dafür, dass der Flughafen ausgebaut werden soll. Dies stellt laut Ministerpräsidentin Heide Simonis ein "Signal für den Standort Schleswig-Holstein" dar. In welcher Höhe der Ausbau vom Land oder Bund mitfinanziert wird, ist noch offen (SZ, 2002e).

Subventionierung der Verkehrsanbindung von Flughäfen zu Lande

Die Subventionierung der Landanbindung von Flughäfen ist eine klare (aufwändige) Förderung des Verkehrsträgers Flugzeug, da damit die Erreichbarkeit der Flughäfen erleichtert wird. Sieht man von Umsteige-Flughäfen ab - nur bei denen kann eine umweltfreundliche Landanbindung die schädlichen Folgen des Fliegens mindern (da Kurzstreckenflüge ersetzt und daher vermieden werden können) - bewirkt eine Verbesserung der Landanbindung der anderen Flughäfen (auch durch den Öffentlichen Verkehr) nichts anderes als eine Förderung des Flugverkehrs und damit in vielen Fällen sogar die Förderung von Kurzstreckenflügen, die sonst vermehrt zu Lande abgewickelt würden (und entsprechend immer wieder wiederholter politischer Ziele auch dort stattfinden sollten).

Dennoch gibt es in den meisten Bundesländern ein klares Bekenntnis zum Ausbau sowohl der Luftverkehrsinfrastruktur als auch zur Verbesserung der Infrastrukturmaßnahmen für Flughafenanbindungen. Dies wird auch durch die Meinung der Bundesregierung gestärkt. Verkehrsminister Bodewig befürwortete angesichts der Zunahme des Flugverkehrs den Flughafenausbau, Bundeskanzler Schröder hebt die Unterstützung des ganzen Kabinetts beim Ausbau der Infrastruktur hervor und fordert eine bessere Vernetzung der Verkehrsträger (SZ, 2002d). Allein in die Bahnanbindungen der Flughäfen sollen zwischen 1998 und 2008 mehr als 3 Milliarden DM (1,53 Mrd. €) vom Bund und von der Deutschen Bahn investiert werden (rail international, Juli / August 98).

Auch die Europäische Kommission sieht dieses Thema eher positiv: Der Ausbau der Flughafeninfrastruktur sollte im Hinblick auf eine langfristige tragbare Entwicklung des Luftverkehrs erleichtert werden (Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften, 2002).

In der "Luftverkehrskonzeption 2010" des Landes Nordrhein-Westfalen wird als zentrales Thema der umfassende Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur innerhalb der Jahre 2000 bis 2010 gesehen. Ziel ist es, zeitaufwendige Anfahrten durch einen dezentralen Aufbau der Luftverkehrsinfrastruktur im Land sowie durch eine optimale Anbindung an Schiene und Straße zu vermeiden. Wichtige Projekte zum Flughafenausbau sind z.B. die Verlängerung der Startbahnen in Münster/Osnabrück, in Paderborn/Lippstadt und in Düsseldorf. Um die Flughäfen besser anzubinden, sind z.B. der Bau eines Autobahnanschlusses für den Flughafen Münster/Osnabrück geplant oder der bereits erwähnte Anschluss des Flughafens Köln/Bonn an das S-Bahnnetz und an den Schienenfernverkehr (Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr Nordrhein-Westfalen, 2000).

Im Verkehrskonzept von Rheinland-Pfalz 2001-2010 werden 300 Millionen DM (153 Mio. €) für den Ausbau von Flughäfen und Infrastrukturmaßnahmen veranschlagt (Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz, 2000).

Der Flughafen Hahn wird vom Land Rheinland-Pfalz und seit 1998 auch vom Land Hessen unterstützt, da sich die Flughafen Frankfurt Main AG ab diesem Zeitpunkt am Flughafen Hahn beteiligt und diesen als Dependance zum Flughafen Frankfurt/Main ausbaut. Das Land Rheinland-Pfalz hält weiterhin, wie bereits oben erwähnt, einen Gesellschaftsanteil von rund 27 Prozent an der Flughafen Hahn GmbH. Die beiden Länder sind sich einig darin, sowohl den bedarfsgerechten Ausbau des Flughafens als internationalen Verkehrsflughafen für Personen- und Frachtverkehr als auch möglichst rasch die Verbesserung der infrastrukturellen Anbindungen zu fördern. Der Flughafen Frankfurt/Main soll mit Hahn ein Verkehrssystem bilden, d. h. der Hahn kann und soll vor allem durch die Nachtfluggenehmigung Teile des Frankfurter Flugbetriebs übernehmen. Das Land Hessen stellt zur Verbesserung der Verkehrsanbindung 20 Millionen € zur Verfügung. Die Fördermittel des Landes Rheinland-Pfalz wurden bereits im vorhergehenden Kapitel erwähnt.

Das Land Rheinland-Pfalz plant den vierspurigen Ausbau der Bundesstraße B50, die am Flughafen Hahn vorbeiführt, inklusive einer 1700 Meter langen Hochmoselbrücke (ursprünglich war sogar der Ausbau zu einer Autobahn geplant). Außerdem haben der Ausbau der A61 und A1 als Tangentialen zur B50 höchste Priorität. Der Ausbau weiterer Straßenanbindungen, die im Zusammenhang mit dem Flughafen Hahn genannt werden, sind die der A66, A3 sowie der A67. Für die Schienenanbindung liegen verschiedene Planungen vor. Die Reaktivierung der Hunsrückbahn nach Bingen ist die kostengünstigste Variante (Kosten ca. 40 Mio. €), vom Land Rheinland-Pfalz gewünscht (und auch von oppositionellen CDU-Abgeordneten gefordert) ist aber ein ICE-Anschluss nach Mainz bzw. Frankfurt (Kosten 700 Mio. €). Diese zweite Variante wurde von den beiden Ländern dem Bund zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan mit hoher Dringlichkeit vorgelegt, aufgrund der hohen Kosten sind die Chancen für eine Verwirklichung aber vermutlich gering. Die CDU-Landtagsfraktion verlangt sogar "schnellstmöglich" die Vorlage eines Gutachtens über die Möglichkeiten einer ICE-Verbindung zwischen den Flughäfen Hahn und Frankfurt/Main, und zwei CDU-Landtagsabgeordnete halten bereits zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine ICE-Verbindung zum Flughafen Hahn für eine zwingende Ergänzung ausgebauter Fernstraßen (Rheinpfalz, 30.8.2002). Zusätzlich fordern die Verkehrsminister der Länder eine Machbarkeitsstudie zu einer Transrapid-Verbindung Frankfurt/Main zum Hahn. Angesichts der derzeitigen Transrapid-Diskussionen und der finanziellen Lage der Haushalte können die Umsetzungschancen solcher Vorschläge allerdings als eher gering eingestuft werden. Die Flughafenbetreiber selber setzen mehr auf die Straße. Es wird das Busnetz ausgebaut, im Sommer 2003 wird ein großer Busbahnhof gebaut werden und außerdem stehen mehr als 3000 kostenlose Parkplätze zur Verfügung - dem kommt ein Ausbau der Bundesstraße natürlich entgegen. Wozu eine indirekte Subventionierung des Flugverkehrs - in diesem Fall über die Buspreise zum Airport (z.B. Hahn-Köln 5,- €!) - führen kann, sieht man, wenn Fahrgäste von Saarbrücken nach Köln den Weg über den Hahn mit dem Flughafenbus nehmen, da dieser wesentlich kostengünstiger ist als die Bahnfahrt für die gleiche Strecke. Der Flughafen-Geschäftsführer kommentiert diese Entwicklung mit dem umweltpolitisch makaberen Spruch 'Lieber Hahn statt Wahn', der schon auf einem Bus steht. Und bald heißt es: Lieber Hahn statt Bahn" (Südwestdeutsche Zeitung, 2002; Land Hessen, 2002; Rheinzeitung, 2003).

Auch im bekanntermaßen nicht sehr wohlhabenden Mecklenburg-Vorpommern fließen in beträchtlichem Ausmaß kommunale Gelder in die regionale, defizitäre Flughafeninfrastruktur. Der Flughafen Heringsdorf auf Usedom ist kreiseigen. Sein Kostendeckungsgrad beträgt nur 25 %. Bund, Land und Gemeinden werden in 2003 voraussichtlich mehr als 600.000 € an Zuschüssen für den Betrieb auf den Tisch legen müssen. Den Löwenanteil tragen dabei die kommunalen Gebietskörperschaften mit knapp 502.000 € (Engbarth, 2003: 42).

In Hamburg wird der Ausbau der S-Bahn zum Flughafen vom Bund und von der Stadt getragen - insgesamt 440 Millionen DM (225 Mio. €) (stadtverkehr, 2001). Dabei ist besonders bemerkenswert, dass die S-Bahn der Stadtbahn vorgezogen wurde, obwohl diese einen höheren Verkehrswert gehabt hätte, da sie von wesentlich mehr Bürgern hätte genutzt werden können. Die S-Bahn wurde aber von der Politik und der Wirtschaft als "entscheidender Standortvorteil" für den Flughafen gesehen (stadtverkehr, 1999).

Ähnlich verhielt es sich mit der Schienenanbindung zum Flughafen in Dresden, wo ebenfalls die S-Bahn gegenüber der Straßenbahn "gewann", obwohl mit der Straßenbahnlinie wiederum mehr Fahrgäste erreicht worden wären. Die Fahrtzeit wäre mit der Straßenbahn zudem nur unwesentlich länger gewesen. Die Investitionssumme für die Eisenbahnanbindung beträgt ca. 84,5 Millionen DM (43,2 Mio. €), die fast komplett vom Freistaat Sachsen getragen wurde (stadtverkehr, 2002; stadtverkehr, 1998).

Die Effizienz einer derartigen, expliziten Flughafenverbindung ist sehr fragwürdig. Die Deutsche Bahn deklarierte z.B. den Bahnshuttle von Leipzig zum Flughafen als 'eigenwirtschaftlich'. Betrachtet man allerdings die Zahlen genauer, kommt man zu einem etwas anderen Ergebnis: Der Shuttle wird derzeit von 600 Passagieren täglich genutzt - bei insgesamt 76 Zügen auf der Strecke macht das pro Zug 8 Fahrgäste, was Einnahmen von rund 25,-- € pro Zug entspricht. Selbst bei hohen Steigerungsraten kann da wohl kaum von Eigenwirtschaftlichkeit gesprochen werden (mehrbahnen, 11.2.2003; Leipziger Volkszeitung, 7.2.2003).

Der Bau der ICE- und S-Bahn-Trasse und des unterirdischen Flughafenbahnhofs für den Flughafen Köln/Bonn wurde vom ehemaligen Bundesverkehrsminister Klimmt als "das bedeutendste Ausgleichvorhaben für die Region" für den Parlaments- und Regierungsumzug nach Berlin bezeichnet. Der Bund beteiligt sich bei der Finanzierung mit 500 Millionen DM (256 Mio. €), das Land mit weiteren 435 Millionen DM (222 Mio. €) und der Hauptnutznießer, der Flughafen, mit 105 Millionen DM (54 Mio. €) (Bonner Rundschau, 2000).

Immer wieder wird als Argument für den Ausbau derartiger Infrastrukturanbindungen angebracht, dass dadurch Fernfahrten mit dem Auto oder sogar Kurzstreckenflüge entfallen würden. Uns ist jedoch kein Fall eines auf diese Weise ersetzbaren Kurzstreckenflugs bekannt. Es scheint vielmehr um die bessere Erreichbarkeit der Flughäfen zu gehen, um das Wachstum des Flugverkehrs zu steigern. Dabei ist dieses Wachstum, das von Teilen der Politik und der Wirtschaft als unumkehrbar und als Fakt dargestellt wird, kein "Naturgesetz" (taz, 2000b).

Fehlende Internalisierung externer Kosten

Kapitel 2 hat bereits implizit eine wichtige, vielleicht sogar die wichtigste Quelle öffentlicher Subventionen für den Flugverkehr aufgezeigt: die fehlende Internalisierung externer Kosten. Spätestens die Überschwemmungen in Mitteleuropa im Sommer 2002 mit Schäden in zweistelliger Milliardenhöhe -ganz zu schweigen von den noch viel größeren Schäden durch Wetterextreme in Entwicklungsländern, die sich in den letzten Jahren immer stärker gehäuft haben - führen uns eines plastisch vor Augen: wir werden einen enorm hohen Preis zahlen, wenn auch nur ein Teil der Konsequenzen eintritt, die uns die internationale Gemeinschaft der Klimawissenschaftler für den Fall eines ungebremsten Treibhausgasausstoßes prognostiziert (vgl. IPCC 2001).

Die bisher praktisch noch nicht erfolgte Internalisierung dieser externen Kosten ist ein Manko, das alle Quellen von Treibhausgasemissionen betrifft. Im Flugverkehr herrscht hier aber ganz besonderer Handlungsbedarf: denn zum einen weist diese einen unverhältnismäßig hohen spezifischen Ausstoß auf (egal ob man diesen auf die Reisestrecke, die Reisedauer oder den Kostenaufwand für den Konsumenten bezieht), zum anderen ist der internationale Flugverkehr - zusammen mit dem internationalen Schiffsverkehr - die einzige treibhausgasintensive Branche, die auch beim Inkrafttreten des Kyoto-Protokolls keinerlei Verantwortung für die Reduzierung von Treibhausgasen übernimmt.

>> weiter

Die Subventionierung des Flugverkehrs


zuletzt geändert am 12.5.03