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2  Entwicklung der Luftfahrt und Konsequenzen für das Klima

Die Luftverkehrsbranche als treibhausgasintensive Branche lässt mittelfristig hohe Wachstumsraten erwarten. Laut Projektionen, die noch vor dem 11. September 2001 erstellt wurden, wird der Flugverkehr in den nächsten Jahren nahezu 7 Prozent (Lufthansa, 2001) der vom Menschen verursachten Treibhausgase ausstoßen. Wenn keine wirksamen Gegenmaßnahmen ergriffen werden, wird alleine im Zeitraum 1990-2012 mit einem Anstieg der Flugverkehrsemissionen gerechnet, der in der Größenordnung der gesamten im Kyoto-Protokoll festgeschriebenen Emissionsreduktionen liegt (eigene Berechnung auf Grundlage von UNFCCC 1999). Dennoch sind der internationale Flugverkehr und der internationale Schiffsverkehr weder durch das Kyoto-Protokoll noch durch andere internationale Vereinbarungen in ihren Treibhausgasemissionen begrenzt.

Nach starken Wachstumsraten im Flugverkehr (im ersten Halbjahr 2000 betrug z.B. der Zuwachs bei Flügen von Deutschland ins Ausland 7,5 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum und 6,1 Prozent bei Inlandsflügen; SZ, 2000a) erfolgte nach dem 11. September weltweit ein Abschwung bei den Fluggastzahlen. In Deutschland flogen gegenüber 2000 innerdeutsch 7,8 Prozent und grenzüberschreitend 1,4 Prozent weniger Passagiere (Statistisches Bundesamt / Prognos, 2002), weltweit nahm das Passagieraufkommen um 4 Prozent ab, der Frachtverkehr um 8 Prozent (SZ, 2002a). Der von der IATA geschätzte finanzielle Gesamtverlust der Airlines für das Jahr 2001 wird mit zehn Milliarden Dollar angegeben (SZ, 2002a). Verbunden mit der schwachen Konjunktur hat sich auch im Jahr 2002 die rückläufige Entwicklung noch fortgesetzt - in Deutschland mit einem Gesamtrückgang beim Passagieraufkommen von ca. 4 Prozent (Statistisches Bundesamt / Prognos, 2002). Doch bereits für das Jahr 2003 wurden (ohne Berücksichtigung des Irak-Krieges) wieder Wachstumsraten erwartet. In Deutschland soll das Passagieraufkommen um 4,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr steigen (Statistisches Bundesamt / Prognos, 2002). Weltweit wird bis zum Jahr 2021 - laut einer Studie von Boeing - von einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate im Passagierverkehr von 4,9 Prozent und im Frachtverkehr von 6,4 Prozent ausgegangen (FAZ, 2002).

Da verwundert es nicht, dass die BARIG (Board of Airline Representatives in Germany, vertritt die Interessen von nationalen und internationalen Fluggesellschaften in Deutschland) von der Bundesregierung fordert, "rechtzeitig die Weichen für eine verbesserte Infrastruktur zu stellen, damit Deutschland an diesem Wachstum teilhaben kann, ..." (BARIG, 2002a).

Zusammenfassend kann man also sagen, dass, sofern keine langanhaltenden internationalen Konflikte eintreten, ein Wachstum des Luftverkehrs und damit auch ein Anwachsen des Ausstoßes an Treibhausgasen bevorsteht.

Zu berücksichtigen ist, dass technische Verbesserungen bzgl. einer Reduzierung des Energieverbrauchs oder durch die Umstellung auf andere Treibstoffe wie Wasserstoff den Anstieg der Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs nicht werden aufhalten können. Dies hängt einerseits mit dem starken Wachstum dieser Branche zusammen und andererseits damit, dass ein Großteil der Emissionen in großer Höhe stattfinden (d.h. in der oberen Troposphäre und der unteren Stratosphäre). Das Verbrennen des Flugtreibstoffs führt wie erwähnt nicht nur zu CO2-Emissionen, sondern dabei entstehen außerdem Wasserdampf (der häufig in Kondensstreifen kondensiert und auch zur Bildung von Cirruswolken beiträgt), Stickoxide und Aerosole. Diese wirken sich in dieser Höhe zudem anders ausals direkt über der Erdoberfläche, indem sie das regionale Klima beeinflussen, und können dort folglich kaum durch Emissionsminderungen bei global wirkenden Treibhausgasen ausgeglichen werden. Um überhaupt einen messbaren Wert zur Erwärmungswirkung der gesamten Flugverkehrsemissionen zu bekommen, wurde der Radiative Forcing Index (RFI) als Maßzahl zum Strahlungsantrieb eingeführt. Bezüglich des genauen Werts des RFI der Flugverkehrs-Emissionen bestehen noch wissenschaftliche Unsicherheiten, aber es gilt als sicher, dass er im Vergleich zum CO2-Anteil alleine (d.h. ohne die weiteren Bestandteile der Flugverkehrsemissionen) um das Zwei- bis Vierfache höher liegt. Das IPCC nimmt als Richtwert den Faktor 2,7. Der Faktor 4 sollte gewählt werden, wenn man das Vorsorgeprinzip beachten will.

Abbildung 1: Abschätzung für das von Gasen bzw. Kondensstreifen verursachte Radiative Forcing des weltweiten Flugverkehrs im Jahr 1992; dieses beschreibt die von den verschiedenen Gasen ausgehende "Erwärmungswirkung"; angegeben ist auch der wissenschaftliche Unsicherheitsbereich (IPCC, 1999: 7)
 

Berücksichtigt man diesen Sachverhalt, so ergibt sich z.B. für einen Flug von Bonn nach Berlin eine rund achtmal so große Klimawirksamkeit wie die entsprechende Bahnfahrt. Viel entscheidender ist es aber meist, die spezifischen Emissionen des Luftverkehrs nicht auf die zurückgelegte Strecke sondern auf die Reisezeit zu beziehen. Denn das Reisezeitbudget des Menschen - selbst über die Grenzen verschiedener Kulturen und Generationen hinweg - bleibt in der Regel konstant. Bei diesem Vergleich zeigt sich, dass die Klimawirksamkeit eines Fluges von Bonn nach Berlin pro Stunde sogar zwanzigmal so groß ist wie die Bahnfahrt. Natürlich muss man sich darüber im Klaren sein, dass sich der Flugverkehr nur bis zu einer gewissen Entfernung auf die Schiene verlagern lässt.

Die Steigerung des Flugverkehrsaufkommens in den nächsten Jahren - selbst wenn sie nur moderat ausfällt - und der derzeitige verkehrspolitische Status quo in Verbindung mit den genannten Problemen bedeuten eine enorme Gefährdung der Umsetzung von Klimaschutzzielen. Lösungsmöglichkeiten bieten sich sowohl auf internationaler und nationaler als auch auf unternehmerischer Ebene an: Abbau der zahlreichen Subventionen, Einführung von Emissionsabgaben und Emissionsausgleich sind Beispiele für Maßnahmen, die zur Umsetzung ausstehen.
 

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Die Subventionierung des Flugverkehrs


zuletzt geändert am 12.5.03