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1  Einleitung

Durch den ungebremsten Ausstoß von Treibhausgasen bewirkt der Mensch einen globalen Klimawandel, der nach dem heutigen wissenschaftlichen Sachstand dramatische Konsequenzen befürchten lässt - sowohl hinsichtlich wirtschaftlicher Schäden als auch in Bezug auf menschliches Leid, vor allem in Entwicklungsländern. Dies ist die Kernbotschaft des jüngsten Sachstandsberichts des Intergovernmental Panel on Climate Change, der weltweit höchsten wissenschaftlichen Autorität in Klimafragen (IPCC 2001; eine Diskussion langfristiger klimapolitischer Ziele findet sich u.a. in CAN 2002).

Der Verkehrsbereich zählt in den Industrieländern zu den Sektoren, in denen eine Reduktion der Treibhausgasemissionen schwer zu erreichen ist. Dies gilt für die Landverkehrsträger, aber insbesondere für den Flugverkehr. Letzterer weist gegenüber seinen Wettbewerbern viele Vorteile auf, die unbestreitbar sind. Den bekannten Pluspunkten des Fliegens steht allerdings entgegen: Der Flugverkehr ist der klima-unverträglichste Massenverkehrsträger. Dies nicht nur, weil er einen hohen spezifischen Energieverbrauch (d.h. Energieverbrauch pro Personenkilometer) aufweist - hier nimmt der Abstand zum Autoverkehr zusehends ab, da moderne Flugzeuge deutlich energiesparender geworden sind -, sondern vor allem auch wegen des Emissionsortes der Abgase weit über dem Erdboden. Dies führt dazu, dass die Treibhauswirksamkeit der Flugverkehrsemissionen um den Faktor 2 bis 4 höher ist als ihr CO2-Anteil alleine (IPCC 1999). Da der Mensch im Durchschnitt umso weitere Strecken zurücklegt, je schneller seine Verkehrsmittel sind (mit anderen Worten: sein Reisezeitbudget bleibt konstant), ist es noch viel entscheidender, die Klimawirksamkeit pro Reisezeiteinheit zu vergleichen. Eine Berechnung am Beispiel der Strecke Bonn-Berlin zeigt hier, dass der Einfluss eines Fluges auf das Klima pro Stunde Fahrtzeit rund zwanzigmal so groß ist wie der einer Bahnfahrt (vgl. Foliensatz und Begleittext "Klimaschutz im Fluge", Kier u.a. 2003). In Kapitel 2 gehen wir auf den Einfluss des Flugverkehrs auf das Klima noch näher ein.

Da die Politik die vom Menschen verursachte Klimaänderung als eine der größten Bedrohungen dieses Jahrhunderts für die Menschheit wahrgenommen und entsprechende Folgerungen daraus gezogen hat (vgl. CO2-Reduktionsbeschluss der Bundesregierung), sollte man annehmen, dass eine Begrenzung der Emissionen des Flugverkehrs als klima-unverträglichstem Verkehrsmittel ein Bestandteil bundesdeutscher Klimaschutzpolitik ist. Der Hauptteil des vorliegenden Papiers (Kapitel 3) zeigt jedoch an vielen Einzelbeispielen, insbesondere aus Deutschland, dass die Luftfahrt durch staatliche Subventionen massiv unterstützt wird und damit ihr Wachstum um einiges mehr beschleunigt wird, als es die reine Nachfrage des Marktes bewirken würde. Es knüpft damit an eine frühere Germanwatch-Studie an (Infrastrukturelle Anbindung der Flughäfen - die unbeachtete Subventionierung des Flugverkehrs, Treber 1998). Kapitel 4 beschäftigt sich noch einmal speziell mit der Frage, warum die Billig-Airlines - eine in Europa relativ junge Form von Fluggesellschaften - derartig niedrige Flugpreise anbieten können. Auch hier spielen Subventionen eine Hauptrolle.

Der größte Teil der Angaben beruht auf Medienberichten, da offizielle Zahlen in diesem Bereich schwer zu beschaffen sind. Auch wenn wir diese Angaben nicht im Einzelfall überprüfen konnten, haben wir auf diese Quellen zurückgegriffen, um einen möglichst umfangreichen und aktuellen Stand darstellen zu können. Selbstverständlich sind wir dankbar für weitere Hinweise auf weiteres Datenmaterial.

An dieser Stelle möchten wir auch auf die Studie "Financial support to the aviation sector" (CE u.a. 2002) verweisen. Dort sind ebenfalls Beispiele für Subventionen aufgeführt, allerdings liegt der Schwerpunkt der Studie eher auf der Diskussion konzeptioneller und methodischer Fragen.
 

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Die Subventionierung des Flugverkehrs


zuletzt geändert am 12.5.03